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FUENTE:sudestada.com.uy,  por Víctor L. Bacchetta

El acuerdo firmado entre el gobierno uruguayo y la multinacional finlandesa UPM el 7 de noviembre de 2017, denominado Contrato ROU-UPM, para concretar la instalación de una planta de celulosa sobre el río Negro a la altura de Paso de los Toros incluyó, como partes del proyecto, una vía férrea y una terminal portuaria especializadas para el transporte y la exportación de la celulosa desde el puerto de Montevideo.

En realidad, ese acuerdo no es un contrato sino una carta de intenciones donde el gobierno uruguayo se compromete a realizar acciones y obras de infraestructura sin contrapartidas, debido a que UPM queda en libertad de hacer, o no, la inversión sin ninguna responsabilidad. En este documento se registran las primeras irregularidades que seguirán al llamado Proyecto Ferroviario en toda su evolución posterior.

En efecto, al comienzo del contrato (punto 2.1.2) se expresa que «ROU reconoce y conviene en que es intención llevar a cabo el Proyecto de ROU independientemente del Proyecto UPM», pero más adelante se contradice (en el punto 2.3.7) al afirmar que «la utilización que el Proyecto UPM haría de la infraestructura pública … constituye una base necesaria para viabilizar la construcción de dichas infraestructuras». 

La siguiente irregularidad del contrato (punto 3.2.2 c) fue imponerle a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) «un plazo no mayor a 8 (ocho) meses» para la Autorización Ambiental Previa (AAP) desde la comunicación del proyecto ferroviario. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) presentó el proyecto a fines de noviembre de 2017, por lo que la autoirzación ambiental debía estar el 31 de julio a más tardar.

Pero las carencias del proyecto hicieron que la Dinama solicitara varias informaciones complementarias sobre los niveles de ruido, vibraciones, tránsito y movilidad, así como los criterios y las planillas de expropiaciones, que prolongaron la evaluación hasta el mes de noviembre. Aquí se produce otra irregularidad porque la autorización ambiental previa, como su nombre lo indica, es la condición para el comienzo de las obras del proyecto.

Sin embargo, acosado por los plazos a los que también se comprometió el gobierno para finalizar el proyecto, el MTOP inició las expropiaciones y adjudicó la licitación para las obras, sin que se hubiera cumplido aquel requisito legal. Es más grave aún, las expropiaciones se iniciaron sin una ley que las declare de interés general o utilidad pública, como exige la Ley N°3958 de Expropiación de Bienes Raíces.

En un hecho escandaloso, la versión en español y la versión en inglés del contrato sobre lo que pagaría UPM por el uso de las vías difieren. La consultora CPA Ferrere confirmó recientemente que vale la versión en inglés (sic), con lo cual serían 5 (cinco) milésimas de dólar por tonelada bruta por kilómetro. UPM no llegaría a pagar 3 millones de dólares anuales por el traslado de toda su producción.

Asimismo, el gobierno falsea la cifra del costo del proyecto ferroviario para el Estado uruguayo diciendo repetidamente que son 800 millones de dólares. Al definirse la licitación de la obra se pudo saber que Uruguay le pagará a la firma ganadora 148 millones de dólares durante 18 años, o sea, 2.670 millones de dólares. Con la tarifa de UPM, se precisarían casi 900 años para cubrir ese costo.

Aunque Uruguay corre con todos los gastos y el gobierno lo presenta como un plan nacional, el contrato le concede a UPM exclusividad para el diseño, el control de la obra y la operación del proyecto ferroviario, que debe garantizarle tránsito prioritario las 24 horas, los 365 días del año, de trenes de 800 metros de largo a una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, con una carga de celulosa y de productos químicos.