La navegabilidad del Río Uuguay aguas arriba no se explica por ningún interés estratégico que favorezca a nuestro país sin embago han logrado que las cancillerías de Argentina y Uruguay tomen este absurdo proyecto como de ‘interés nacional’ para ambos países.

Para los buitres del saqueo neocolonial es un negocio redondo: financiero y operativo, ellos nos prestan la plata ( a interés usurario como siempre) y nosotros les paguemos la infraestructura que necesitan ‘ellos’ para sacar al menor costo posible los recursos naturales que saquean en la región. Y de paso siguen destruyendo nuestros escenarios geográficos naturales. No les importa nada, y a los cómplices locales menos que nada.

Un estudio dado a conocer por el ex Presidente de CARU, CARP, y Frente Marítimo, Ing. Hernán Orduna, que a continuación publicamos analiza tecnicamente esta nefasta iniciativa:

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EXTENDER LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO URUGUAY – QUÉ HACER

Durante el mes de junio se han conocido declaraciones de Autoridades uruguayas manifestando haber acordado con las Autoridades argentinas extender la navegabilidad del Río Uruguay al norte de Paysandú.

Tratándose de un tema del que no hay mucha divulgación resulta necesario precisar cuál es el estado de situación y cuál sería el camino crítico a recorrer.

1. Hoy el Río Uruguay es navegable desde el kilómetro 0 (en su límite con el Río de la Plata) hasta el kilómetro 206,8 Paysandú, en virtud del dragado realizado a partir de los decisivos Acuerdos celebrados por los Presidentes de la República Oriental del Uruguay, José Mujica Cordano, y de la República Argentina, Cristina Fernandez de Kirchner, del 2 de junio de 2010, en Anchorena, Uruguay, y que proporcionaron los recursos para su ejecución.

La CARU confeccionó las Normas Ambientales para el dragado y luego el Proyecto de dragado y balizamiento (2013), con Estudio de Impacto Ambiental, su Evaluación y Licencia Social.

Los Organismos gubernamentales de dragado iniciaron el dragado en fondos blandos en el año 2014, y la CARU aprobó licitar dragado de fondos duros por no haber dragas de los Estados que pudieran realizarlo.

         Después de diciembre de 2015 la CARU adjudicó a la empresa Jan de Nul el dragado de los dos pasos con fondos duros, pagándole además U$D 5 millones para traer la draga desde Dubai (Asia).

         Y luego adjudicaron el resto de la obra de dragado de apertura y el mantenimiento de la vía navegable también a la empresa Jan de Nul.

Hoy ya es navegable según el siguiente detalle (ver Lámina DACARU 50):

Desde el km 0 del Río Uruguay hasta el Puerto de Concepción del Uruguay (km 187,1)

Buque de diseño: tipo Pánamax de dimensiones aproximadas 224 m de eslora (largo), por 32 m de manga (ancho).

Profundidad del canal dragado: 25 pies al cero local.

Ancho del canal dragado en tramos rectos: 100 metros.

Para una mejor ubicación agrego las Láminas DACARU 18 y 50, elaboradas por el Ing. Héctor Ricardo Retamal, con una imagen de toda la Cuenca del Río Uruguay, junto con el tramo administrado por la CARU y los kilometrajes a que me refiero en este trabajo.

Desde el km 187,1 hasta el Puerto de Paysandú (km 206,8)

Buque de diseño: buque fluvial de dimensiones aproximadas 190 m de eslora, por 32 m de manga.

Profundidad del canal dragado: 19 pies al cero local.

Ancho del canal dragado en tramos rectos: 80 metros.

Mientras se iniciaba la ejecución había que proyectar continuar subiendo desde Paysandú hacia Concordia y Salto.

2. Proyecto de Dragado desde Paysandú hasta Concordia-Salto

Por ello lo impulsamos en la CARU, y en junio del 2015, en aplicación de los Acuerdos Presidenciales citados, se resolvió confeccionar el Proyecto de Dragado y Balizamiento entre el km 206,8 y el km 336 del Río Uruguay, incluyendo el estudio de impacto ambiental, la correspondiente evaluación del mismo, así como los aspectos técnicos y socio económicos.

Y se dio inicio de inmediato a los trabajos.

Complementado por las Resoluciones CARU 169/15, 206/15 y 228/15.

Partiendo de la necesidad de adaptar siempre la navegabilidad al Río se definieron, para ese tramo del Río Uruguay, otras características:

Buque de diseño: un tren de barcazas del tipo Mississipí de 60 m de eslora por 11 m de frente, abarloadas 2×2. De 6000/7000 toneladas.

Profundidad del canal a dragar: 10 pies al 0 local en fondos blandos (12 pies en fondos duros), y

Ancho del canal a dragar en tramos rectos: 80 m.

No sabemos qué pasó después de diciembre de 2015, es de suponer que en cuatro años terminaron los trabajos en la CARU y ya se cuenta con el Proyecto ejecutivo de dragado y balizamiento hasta Concordia y Salto, y con el presupuesto estimado.

Si éso fuera cierto, el próximo paso es conseguir los fondos para su ejecución.          Conviene dejar sentado, por otra parte, la necesidad impostergable de construir las Defensas de las Pilas Principales de los Puentes administrados por la CARU contra el Impacto de Embarcaciones, habida cuenta del riesgo que genera el aumento del tráfico de buques de mayor porte entre las pilas principales de los respectivos Puentes, como consecuencia de la profundización del Canal de Navegación del Río Uruguay. Me refiero a los Puentes que unen Gualeguaychú con Fray Bentos (el más urgente) y Colón con Paysandú (después). Los Proyectos habían sido terminados por la CARU a diciembre de 2015 y la CARU, que había creado un Fondo

de Reserva con más de U$D 14.000.000, había acordado solicitar el resto a los Estados Parte, Argentina y Uruguay.

3. Proyecto de Canal de Navegación en Salto Grande

Una vez que esté en ejecución el dragado y balizamiento del Río Uruguay hasta Concordia y Salto, entonces habría que avanzar con el siguiente paso.

Tal como se expresa en el Convenio celebrado el 30 de diciembre de 1946 entre los Gobiernos de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay, la utilización de las aguas del río Uruguay deben tener como segunda prioridad la navegación; sólo precedida por su utilización para fines domésticos y sanitarios.

Para ese fin, el Proyecto de Salto Grande, de propósitos múltiples, previó la construcción de un canal de navegación con dos exclusas, una en Salto Chico y la otra en Salto Grande, para permitir la navegación aguas arriba de Concordia y Salto para buques de mediano calado.

El Proyecto de Salto Grande abrió la posibilidad de extender la navegación del Río Uruguay hasta Monte Caseros y como alternativa a Santo Tomé (San Borja en el Brasil), convirtiendo al transporte en un objetivo de carácter multinacional, con un alto grado de potencialidad en materia de integración regional, en una extensión importante de la Cuenca del Plata, complementando los corredores existentes.

Características del Proyecto

Con el objeto de salvar el desnivel de 33 metros entre el embalse de Salto Grande, creado como consecuencia de la presa, y el nivel mínimo aguas abajo de ésta, así como las restingas de Salto Chico existentes a unos 10 km. de la presa, se proyectaron las siguientes obras de navegación:

I) Esclusa Ayuí (en correspondencia con la presa y ya construída).

II) Canal de navegación.

III) Esclusa de Salto Chico.

El canal de navegación tiene las siguientes características:

Sección: trapecial

Longitud: 12.7 km

Ancho nivel pelo de agua: 88 metros

Profundidad: 4 metros

Inclinación taludes: 3,5:1

Área mojada: 296 m²

Pendiente longitudinal: nula

Radio mínimo: 1500 m.

Las esclusas de Ayuí y de Salto Chico tienen las siguientes dimensiones principales:

Esclusa de Ayuí             Esclusa de Salto Chico

Longitud                   135 m.                            135 m.

Ancho                         24 m.                              24 m.

Coronamiento muro     39 m.*                            21m.

Umbral de ingreso        14,5 m.*                          2,0 m.

Tiempo de llenado   comprendido                    comprendido

entre                               entre

     10 y 15 minutos               10 y 15minutos

Altura compuertas

agua arriba                    14,0 m.                           6,5 m.

agua abajo                   24,5m.                            23,0 m .

luz entre centro

gozne compuerta             157 m.                            157 m.

Salto útil a salvar             16,5m.                             16,5m.

(*) Cotas sobre el cero del Riachuelo.

El eje longitudinal de la esclusa de Ayuí es perpendicular al eje de la presa y estará a 918,18 m. al oeste del límite internacional.

Estudios de Factibilidad

La factibilidad del proyectado Canal de Navegación de Salto Grande, tanto desde el punto de vista técnico y económico como desde el financiero fue actualizado a principios de 1976 y el resultado fue ampliamente positivo.

Se analizaron en esa oportunidad varias alternativas que incluían obras complementarias de derrocamiento que permitirían aumentar la navegabilidad del Río Uruguay. De todas ellas la más ventajosa es la que permite la navegación hasta Monte Caseros y, durante 6 meses del año, hasta Santo Tomé (a 385 km. al norte de la presa) con barcazas de hasta 6 pies de calado. La zona de influencia incluye buena parte de las provincias de Corrientes y Misiones, además de Entre Ríos.

Hay que agregarle un Estudio de Impacto Ambiental y su Evaluación, respetando los Usos legítimos de las Aguas establecidos por el Digesto de la CARU, y la correspondiente la Licencia Social. Finalmente, por su ubicación y características, es una «obra de entidad suficiente para afectar» la navegación, el régimen o la calidad de las aguas del río Uruguay, de conformidad con

el artículo 7° al 12 del Estatuto del Río Uruguay, lo que debería activar el mecanismo de información y consulta previa previsto en esos artículos del mencionado Estatuto y comunicar el Proyecto a la CARU.

4. El anuncio uruguayo de un Acuerdo de Presidentes de aumentar la navegabilidad del Río Uruguay

El 15 de septiembre de 2011 el Centro Comercial e Industrial de Salto expuso en la CARU “Anteproyecto de desarrollo multipropósito de un sistema de navegación para sortear la presa de Salto Grande, denominado «Alternativa Margen Izquierda – Esclusas San Antonio»”, sin que luego presentaran más información que le fuera solicitada. Y la Delegación uruguaya, cuando le fue preguntada tiempo después, respondió que no había un proyecto formalmente planteado, y no hubo nada más al menos hasta el 10 de diciembre de 2015.

         El 14 de junio de 2020 se publicó en varios medios de prensa –y no fue desmentido-, que los Presidentes de Uruguay y Argentina, Luis Lacalle Pou y Alberto Fernández, habían acordado comenzar trabajos tendientes a aumentar la navegabilidad del Río Uruguay, y la afirmación del Presidente oriental de que: “aguas arriba de Salto Grande”. Y habría agregado “allí hay una obra que se llama ‘las esclusas del San Antonio’ y otras que bypassean el Salto Chico, el Salto Grande, hay que dragar dos bancos de arena en Paysandú y eso haría que las barcazas se metan 500 kilómetros adentro de Brasil”.

El 28 de junio de 2020 el Presidente de la Delegación uruguaya ante la CTMSG ratificó la intención Presidencial, aunque corrigió la localización dada por Lacalle al expresar:

«Hay que terminar esa esclusa más el derrocamiento o sorteo de los tres lugares que quedan hacia abajo: una parte de Salto Chico, Corralito y El Hervidero. …».

         Resulta auspicioso que se pueda acordar entre Argentina y Uruguay la extensión de la navegabilidad del Río Uruguay hacia el norte de Paysandú, y el aporte de los fondos.

Dicha extensión racionalmente deberá pasar porque la CARU ejecute el dragado y balizamiento desde Paysandú hasta Concordia y Salto, así como estudiar las obras de adecuación de los puertos respectivos.

Y, una vez, en ejecución esas obras, estudiar qué variante del Canal de Navegación de Salto Grande es la más conveniente, y la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande tiene toda la documentación del Ante Proyecto y sus variantes.

Está claro pues que lo inmediato es continuar dragando desde Paysandú hasta Concordia y Salto.

5. Evolución del tráfico de buques de mayor porte luego del dragado ya realizado

         Si bien es aún temprano para extraer conclusiones definitivas, luego de un año y medio de finalizado el dragado a 25 pies al cero hasta el puerto de Concepción del Uruguay y 19 pies al cero hasta el puerto de Paysandú, no se aprecia aún un aumento considerable del tráfico de buques de mayor porte en ese tramo profundizado del Canal de Navegación del Río Uruguay. Y dicho ésto considerando solamente el período anterior a la actual pandemia de coronavirus.

De todos modos, resulta de interés aumentar el transporte por agua para llegar en un tiempo próximo hasta Concordia y Salto, como una vía alternativa adicional para ambas ciudades y las regiones de influencia.

Aumentando el transporte por agua se invertiría la irracional tendencia actual del uso indiscriminado del transporte terrestre, más caro y contaminante, y muchos más beneficios económicos y sociales se lograrían en la zona de Concordia y Salto.

6 de julio de 2020

Ing. Hernán Darío Orduna