Hidrovía: ¿Porqué es necesario derogar el decreto del Gobierno nacional?

FUENTE: notasperiodismopopular.com.ar José E. Cordeiro*

La normativa 949/20 renueva la concesión a grupos empresarios transnacionales de la ruta fluvial del Paraná por la cual se transportan los productos del campo argentino hacia el mercado mundial y además agrega la concesión de dragado de un canal que hace del puerto transnacional de Montevideo cabecera de toda la Cuenca del Plata.

El 26 de diciembre pasado apareció publicado en el Boletín Oficial un decreto que al calor de las circunstancias (muerte de Diego Armando Maradona) pasó bastante desapercibido.

Esto fue así hasta que el Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, quien fuera  subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, alertó públicamente respecto de una serie de elementos técnicos y políticos contenidos en la medida que marcaban una continuidad en la pérdida de soberanía pluvial y marítima que el país viene padeciendo desde la derrota militar en Malvinas. Pero fundamentalmente desde la entrega diplomática durante el gobierno de Carlos Menem, con una profundización de los aspectos más extranjerizantes durante la gestión de Mauricio Macri.

Dado que los ríos que atraviesan la región lo hacen a través de diferentes países limítrofes, su forma de uso y explotación debe ser materia de acuerdos entre Estados.  En este sentido, en 1994 se aprueba mediante la Ley Nº 24.385 el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay. Si bien la ley plantea para todos los países integrantes la “libre navegabilidad de los ríos”, a poco de reglamentarse se concesiona privatizando así su gestión, el dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía fluvial en favor de  Hidrovía S.A., una alianza de la empresa argentina EMEPA con la belga Jan de Nul. Un contrato a 10 años que fue prorrogándose hasta la actualidad.

Con el correr del tiempo el comercio internacional fue cambiando y creciendo en volumen con la globalización y las obras en el canal de Panamá. Los barcos que transportan las mercancías fueron aumentando en porte, lo que implica que necesitan mayor profundidad de calado para poder transitar.

En función de esto y debido a la falta de decisiones e inversiones, Nueva Palmira, en Uruguay, es la terminal principal de este sistema y Argentina se conectó mediante el dragado del brazo del Paraná que permite el acceso a ese puerto. Pero con un calado de 32 pies y un acceso limitado, este puerto oriental está siendo reemplazado por otro de más operatividad como el de Montevideo.

Una de las consecuencias inmediatas de esta situación es que, con el actual sistema, la comunicación por agua entre los ríos y el mar está cortada. Por ejemplo: por cualquier puerto desde el Río de la Plata y por todas las provincias ribereñas del Paraná y Uruguay hay que desviarse hasta la zona de Montevideo cercana al banco Inglés, esperar allí en una especie de cabina de peaje acuática y después seguir la circulación hacia los puertos argentinos.

Es decir, toda las mercancías -pero también los insumos que deban intercambiarse entre las provincias de la cuenca del Paraná con Buenos Aires y hasta todas las provincias de la Patagonia incluida Tierra del Fuego- o se hace por tierra incrementando los costos o se hace pasando por un puerto extranjero dónde cuestiones administrativas y logísticas demoran el tráfico, amén de no ser un puerto propio. 

Tengamos en cuenta, para darnos una idea de la importancia estratégica de esta cuestión, que las mercancías desde el Puerto Brasileño de Cáceres (Km. 3442) hasta el de Nueva Palmira (Km. 140) incluyendo el  tramo argentino desde la confluencia del Paraná y el Paraguay, continuando en el Río de la Plata con el canal Emilio Mitre (unos 239 km) hasta el punto que comienza el Canal de Punta Indio de 120 km que desvía la circulación hacia la zona de Montevideo, es el sistema que se denomina “hidrovía”.  Por allí circulan el 50 % de la proteína alimentaria mundial y entre el 75 y el 80% del comercio internacional argentino.

El actual gobierno creó entonces la “Administración Federal de la Hidrovía SE” e incluyó en el decreto que el Ministerio de Transporte debe crear, en su ámbito, el “Consejo Federal Hidrovía” como espacio asesor de coordinación política y estratégica para la administración de la hidrovía Paraguay-Paraná; siendo dicho Consejo presidido por el titular de la cartera de transporte de la Nación e integrado por representantes designados por el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y por cada una de las provincias suscriptoras del mismo. 

En el mismo tiene una representación de 51% del Estado nacional y 49% de las provincias ribereñas (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones). El Ingeniero Tettamanti  señaló que este es un primer error ya que para las provincias del sur del país esta vía reviste igual o mayor importancia en términos de porcentajes de sus respectivos PBI que para las provincias ribereñas.

Frente a esta oportunidad histórica de retomar el control por parte del Estado, la medida del Ejecutivo nacional habilita al Ministerio de Transporte a renovar la concesión a grupos empresarios transnacionales por el sistema de obras de dragado y cobro de peajes.

Por otra parte se autorizó el dragado de un tramo clave de un canal que hace del puerto transnacional de Montevideo cabecera de toda la Cuenca del Plata, lo que significa una barrera a la salida de la producción argentina y la entrega del negocio a los monopolios internacionales que hacen y deshacen en el tráfico portuario uruguayo, algo que nunca lograron materializar en Argentina. Es de destacar que Montevideo es la base logística de la colonia británica de las islas Malvinas y del saqueo del mar argentino mediante la pesca en aguas del sur.

Es por ello que organizaciones políticas, sindicales y sociales entre la que se destaca la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA) con Julio César Urien a la cabeza vienen realizando diferentes tipos de acciones y denuncias entre las cuales se destacan: el apoyo al pedido de informes que impulsa el senador Jorge Taiana al ministro de Transporte; la derogación de este decreto; la habilitación del canal Magdalena hacia nuestros puertos y la reasunción por parte del Estado nacional y las provincias del control del Paraná acorde a los intereses del pueblo argentino.  En suma,  la construcción de una logística acorde a los intereses nacionales y a la defensa de nuestra soberanía.

*Militante de Vamos e Integrante del Foro por la Soberanía y la Justicia Social